Опыт вождения и эксплуатации а/м.

[fotolom]

У меня 3.0 дизель

Ключевое слово "дизель". Вспоминается прокатная "Астра" турбодизель 1.6 в Италии: трасса, скорость ~130 км/ч, мгновенный расход - 3,9 - 4,1. На ХХ - 0,5 л/ч без кондиционера.

[leshiy333]

Вот вам ребята ребус с Toyota LC200 нынешнего года выпуска и бензиновым двигателем 4,7л: средний расход за 10'700км компьютер кажет 18л/100км. Отработал с 9.00 до 22.00. Отъездил 100 км по городу. Глушил один раз в обед на пол-часа. Вечером заправил 40 литров, т.е. - я сжёг 40 литров!

[qmscorpio]

Может у него просто стартер не работает - вот и не глушит ;)

[ERER]

Вот вам ребята ребус с Toyota LC200 нынешнего года выпуска и бензиновым двигателем 4,7л: средний расход за 10'700км компьютер кажет 18л/100км. Отработал с 9.00 до 22.00. Отъездил 100 км по городу. Глушил один раз в обед на пол-часа. Вечером заправил 40 литров, т.е. - я сжёг 40 литров!

В чем ребус?

[leshiy333]

В чем ребус?

В расходе на холостых.

[ERER]

В расходе на холостых.

 

Если бы а/м эти 13 часов просто молотил бы на ХХ. то съел бы примерно:

4.7 / 2 * 13 = 30 литров. Но машина еще немного ездила. Т.ч. никаких странностей с 40 литрами лично я не вижу.

[leshiy333]

ERER, спасибо!

[leshiy333]

Затухла тема

Оживлю

В Италии обратил внимание, что некоторые хозяева своих машин очень трепетно к ним относятся. У Франческо (принимающая сторона) родитель даже в гараже свои машины зачехляет.

Вот его старенький Фиат (карбюратор, два цилиндра, воздушное охлаждение, очень похож на "горбатого")

А порог четвёртого гольфа даже не поцарапан. Я был в шоке!

У друзей в гараже запечатлел вот такой Фиат:

Сказали, что хозяин сам его переделал в двухместный.

Ну, как-то так...©

[ERER]

Вот его старенький Фиат (карбюратор, два цилиндра, воздушное охлаждение, очень похож на "горбатого")

Наоборот, 965 похож на ...

 

От переднего привода, который постепенно становился популярным в Европе, отказались сразу: идея создать современное высокотехнологичное производство под народную микролитражку не могла явиться советским чиновникам даже в страшном сне. Оставался последний вариант — заднемоторный. Поскольку серьезного опыта создания серийных микроавтомобилей не было, без заимствований обойтись не могли. За «точку отсчета» по обыкновению решили взять «проверенную зарубежную конструкцию». Кем проверенную, когда и где — вопрос не в бровь, а в глаз.

Выбор, во многом продиктованный тогдашним министром автомобильной промышленности СССР Николаем Строкиным, пал на заднемоторный фастбек Fiat 600, дебютировавший в 1955 году (он, кстати, весил около 560 кг). Говорят, что Строкин окончательно утвердился в своем решении в марте 1957 года, когда принял участие в заседании английского Общества инженеров-механиков, гвоздем которого стал доклад о «шестисотке» ее автора Данте Джакозы.

 

 

Вот отсюда и внешняя похожесть.

Изменено 11 сентября, 2014 пользователем ERER

[leshiy333]

Может быть, может быть...

Копейка тоже позаимствована (откуда знают все) ;)

[IШIN]

Выбор, во многом продиктованный тогдашним министром автомобильной промышленности СССР Николаем Строкиным, пал на заднемоторный фастбек Fiat 600, дебютировавший в 1955 году

Вообще-то тут они похоже приврали, т.к. основное отличие 600 от 500 - водяное охлаждение.

Так что 965 скорее всего скопирован еще с "чинквеченто".

[dkltd]

не скорей всего а точно

[ERER]

Вообще-то тут они похоже приврали, т.к. основное отличие 600 от 500 - водяное охлаждение. Так что 965 скорее всего скопирован еще с "чинквеченто".

Там не копия, а "на основе, и с оглядкой".

 

Подвеска:

Знаете, сколько подвесок мы перепробовали? Не счесть! С обычными пружинными подвесками сделать автомобиль легче 700—720 кг никак не получалось. Поэтому для передка выбрали компактную схему по типу фольксвагеновской, на двойных продольных рычагах и торсионах. Торсионы поначалу делали цельными, а затем — пакетными, трехгранного сечения. Ни те, ни другие не выдерживали нагрузок — на булыжнике рассыпались за пару дней. В итоге сделали наборные пластинчатые торсионы, набранные из семи элементов каждый: они-то и остались на серийной машине.

 

 

С двигателем вообще история та еще:

 

 

Более перспективным с точки зрения мощности и ресурса представлялся двигатель НАМИ-965Г, который фактически являлся копией мотора Фольксвагена, но с уменьшенным с 77 до 66 мм диаметром цилиндров. Оппозитное расположение четырех цилиндров, штанговый привод клапанов от расположенного в картере распредвала, воздушное охлаждение с центробежным вентилятором... При рабочем объеме 746 см³ двигатель развивал 22 л.с.

 

 

И вдруг в конце 1959 года на завод пришло неожиданное известие: фирма Volkswagen предъявила претензии к патентной чистоте оппозитного мотора! Кошкин до сих пор не знает, действительно ли немцы пронюхали про скопированный двигатель, или это была «утка» со стороны НАМИ с целью пропихнуть в производство свой мотор. И все же из Москвы потребовали срочно оснастить Запорожец совершенно иным двигателем — НАМИ-965В. И это — меньше чем за год до пуска завода!

Мотор НАМИ-965В — тоже воздушного охлаждения. При том же рабочем объеме (746 см³) четыре его цилиндра были расположены не оппозитно, а V-образно — и оснащены вытяжным вентилятором.

Кошкин удивленно вздымает брови:

— Я пришел в ужас: как можно рекомендовать такой мотор? Эта схема худо-бедно подходила для «стационарок» (например, чтобы крутить генератор), но не для автомобиля. А из НАМИ отвечают, что оснастили мотор балансирным валом — чтобы уравновесить силы инерции второго порядка. Мелитопольцы были в шоке: нужно менять все оборудование! В общем, если бы не гениальный Реппих со своей командой — мотора бы не было.

 

 

 

Начавшиеся в январе 1960 года ходовые испытания прототипов с новой «четверкой» выявили болячку, которая преследовала Запорожец всю жизнь, — проблему с охлаждением двигателя. Температура в третьем и четвертом цилиндрах была около 100°С (они охлаждались хорошо), а в первом и во втором поднималась до 270°С. Под нагрузкой цилиндры коробились, а в результате — задиры и заклинивание поршней. Испытатели мудрили с диаметром вентилятора, устанавливали под капотом разнообразные дефлекторы, упорядочивающие воздушный поток, но тщетно: прогары поршней, задиры, обрывы клапанов... В итоге пришлось менять конструкцию самого поршня: его сделали более «мягким» — чтобы он мог «подстраиваться» под цилиндр.

 

Еще:

 

Конструктивные проблемы осложнялись бесконечными «весовыми» преградами: сделать машину легче 650 кг не получалось никак. Иван Павлович уверен, что одной из главных проблем была нехватка современных материалов:

— Когда Борис Бирменсон разобрал коробку Ситроена, на него жалко было смотреть: «Если бы я не знал, что это автомобильная коробка, то подумал бы, что это шестерни слабо нагруженного редуктора. А я не могу применить такой модуль: при нашем металле и термообработке все рвется и лопается!» И так было повсюду: кроме стали 40Х, мы, считай, ничего и не знали. А все современные материалы были «запрещенными», оборонного значения.

[leshiy333]

не скорей всего, а точно

[Евгений Ш]

965 скорее всего скопирован еще с "чинквеченто".

968-й тоже с Фиата скопирован.

[ERER]

968-й тоже с Фиата скопирован.

 

Нет. Внешний вид базировался на  NSU Prinz IV

 

[Fanat_SPB]

Нет. Внешний вид базировался на  NSU Prinz IV

однако wiki трактует несколько иначе

 

По некоторым сведениям, в 1966 году советские инженеры использовали NSU Prinz для создания прототипа ЗАЗ-966. Его шасси полностью отличалось от Prinz.

Однако первый прототип ЗАЗ-966 был готов в 1961 году и создавался под влиянием Chevrolet Corvair.

(ЗАЗ-966 «Запорожец», Автолегенды СССР, № 36 — ДеАгостини, 2010, ISSN 2071-095X)

пруф: https://ru.wikipedia.org/wiki/NSU_Prinz

[IШIN]

Внешний вид базировался на  NSU Prinz IV

Ага. Вот они в моей коллекции:

FIAT 500

 

FIAT 600

 

Тюнинговый FIAT 600 Abarth

 

NSU Prinz IV

(на заднем плане - полицейский трабант. Кто не знает - в Финской полиции были тяжелые времена, когда им пришлось просить помощи у граждан в виде машин. И граждане сдавали свои машины на благо полиции, так что некоторое время автопарк poliisi был весьма разношерстным)

 

Fanat_SPB, та же википедия пишет, что Принц 4 появился в 61 как уменьшенный Chevrolet Corvair

http://en.wikipedia.org/wiki/NSU_Prinz

Изменено 11 сентября, 2014 пользователем IШIN

[ERER]

Fanat_SPB, первый прототип напоминает окончательный 966 только дверью, в отличии от Принца. Опять же речь идет о дизайне, т.к. технически 966-й считай  дальнейшее развитие (модернизация) 965-го. 

Изменено 11 сентября, 2014 пользователем ERER

[leshiy333]

О, ещё нашёл:

Впервые увидел "Жука" со съёмным верхом.

[fotolom]

однако wiki трактует несколько иначе

Если поглядеть в инете картинки Chevrolet Corvair и прототипов ЗАЗ-966, то да, некоторое сходство улавливается, но серийный вариант уже однозначно "косил" на NSU.

Вообще встречалось мнение, что чуть ли не единственной относительно самостоятельной отечественной разработкой была "Нива". Более того, она была чуть ли не первым в мире серийным компактным полноприводником с несущим кузовом.

[leshiy333]

Вообще встречалось мнение, что чуть ли не единственной относительно самостоятельной отечественной разработкой была "Нива".

А "Победа" к этой разработке отношения не имеет? Про ГАЗ-21 не спрашиваю, т.к. содрали с америкосов.

[fotolom]

А "Победа" к этой разработке отношения не имеет?

К этой, это к которой? "Нивы"? Ладно, прошу прощения за придирки. Про "Победу" однозначно можно сказать, что новаторством в ее дизайне было т. н. "понтонное крыло", т. е. не было отдельных припухлостей вокруг каждого колеса, была общая боковая поверхность. Про начинку не в курсе. Еще изюминкой были одинаковые рамки стекол передних и задних дверей (унификация!). В остальном она весьма и весьма схожа со многими тогдашними авто (а те друг с другом), например Опель-Капитан 1939. Опель-Кадет и Москвич-400 также очень похожи. Чисто советское совпадение.

[leshiy333]

fotolom, т.е. её тоже содрали с кого-то?

[fotolom]

её тоже содрали с кого-то?

Содрали-не содрали, но все всегда делалось с оглядкой на кого-то. Исключение - "Нива".